馬來西亞汽車冷軋板進口量
馬來西亞汽車冷軋板進口量大概數(shù)據(jù)
| 時間 | 品名 | 進口量范圍 | 單位 |
|---|---|---|---|
| 2016 | 汽車冷軋板 | 1000-2000 | 噸 |
| 2017 | 汽車冷軋板 | 1500-2500 | 噸 |
| 2018 | 汽車冷軋板 | 1800-2800 | 噸 |
| 2019 | 汽車冷軋板 | 2000-3000 | 噸 |
| 2020 | 汽車冷軋板 | 2200-3200 | 噸 |
馬來西亞汽車冷軋板進口量行情
馬來西亞汽車冷軋板進口量資訊
墨西哥對越南涂鍍鋼板啟動反傾銷期間復審調查
2025年5月28日，墨西哥經濟部發(fā)布公告稱，應墨西哥企業(yè)申請，對原產于越南的涂鍍鋼板（西班牙語：aceros planos recubiertos）啟動反傾銷期間復審調查，審查是否需要調整現(xiàn)行反傾銷稅。本案調查期為2023年11月1日～2024年10月31日。本案涉及TIGIE稅號7210.30.02、7210.41.01、7210.41.99、7210.49.99、7210.61.01、7210.70.02、7212.20.03、7212.30.03、7212.40.04、7225.91.01、7225.92.01和7226.99.99項下的產品，以及稅號9802.00.01、9802.00.02、9802.00.03、9802.00.04、9802.00.06、9802.00.07、9802.00.10、9802.00.12、9802.00.13、9802.00.14、9802.00.15和9802.00.19項下的產品，涉案產品不包括錫、鉛、鉻和/或非合金鋁（鍍鋁）和其他金屬的涂鍍產品。案件調查期間，現(xiàn)行反傾銷稅持續(xù)有效。公告自發(fā)布次日起生效。 2021年8月30日，墨西哥經濟部對原產于越南的涂鍍鋼板啟動反傾銷調查。2023年2月24日，墨西哥對該案作出反傾銷終裁，決定對涉案企業(yè)征收6.40%～10.84%的反傾銷稅；與此同時，與越南生產商/出口商Maruichi達成了價格承諾，Maruichi將不適用反傾銷稅。2023年9月14日，墨西哥將越南生產商/出口商Maruichi的反傾銷措施改為征收反傾銷稅，稅率為2.06%。
2025-05-30 15:48:07歐盟對華鍍（涂）錫的鐵或非合金鋼扁軋產品作出反傾銷終裁
2025年5月28日，歐盟委員會發(fā)布公告，對原產于中國的鍍（涂）錫的鐵或非合金鋼扁軋產品（Flat-Rolled Products of Iron or Non-alloy Steel Plated or Coated with Tin）作出反傾銷肯定性終裁，裁定寶山鋼鐵股份有限公司（Baoshan Iron & Steel Co., Ltd.）和武鋼新日鐵（武漢）鍍錫板有限公司（WISCO-Nippon Steel Tinplate Co., Ltd.）的反傾銷稅均為13.1%、首鋼京唐鋼鐵聯(lián)合有限責任公司（Shougang Jingtang United Iron & Steel Co., Ltd.）反傾銷稅為46.8%、其他合作企業(yè)（詳見原文附件）的反傾銷稅為24.6%、其他公司的反傾銷稅為62.3%。涉案產品的歐盟CN（Combined Nomenclature）編碼為7210 11 00、7210 12、ex 7210 70、7210 90 40、ex 7210 90 80、7212 10和ex 7212 40（TARIC編碼為7210701015、7210708020、7210708092、7210908020、7212402010、7212408012、7212408030、7212408080和7212408085）。本案傾銷調查期為2023年4月1日～2024年3月31日，損害調查期為2020年1月1日至傾銷調查期結束。措施自公告發(fā)布次日起生效。 2024年5月16日，歐盟委員會對原產于中國的鍍（涂）錫的鐵或非合金鋼扁軋產品發(fā)起反傾銷調查。2025年1月14日，歐盟委員會對原產于中國的鍍（涂）錫的鐵或非合金鋼扁軋產品作出反傾銷初裁。 （編譯自：歐盟委員會網站） 原文：https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202501042
2025-05-30 15:44:10汽車降價的真相：靠商務談判？
近日，多家車企相繼推出限時促銷活動，通過“一口價”或高額補貼等方式刺激消費，部分車型優(yōu)惠幅度高達數(shù)萬元，國內車市再次掀起價格戰(zhàn)浪潮。 新一輪價格戰(zhàn)，又打起來了 截至目前，此輪價格戰(zhàn)已有十余家車企/品牌參與，且企業(yè)數(shù)量仍在持續(xù)增加。 長安啟源在5月17日便開啟了為期半個月的618搶先購活動，其中長安啟源A05全新真香版起售價低至6.99萬元，Q05更是降至6.39萬元起。隨后一汽紅旗在5月20日宣布，2025款紅旗H9限時一口價23.58萬元起，全系降價達9.4萬元。 比亞迪在5月23日加入戰(zhàn)局，針對王朝網和海洋網的22款車型推出限時優(yōu)惠，最高補貼達5.3萬元。三天后，現(xiàn)款智己LS6推出限時一口價，6月30日前起售價降為19.49萬元，較上市價格下調2.5萬元。 同日，吉利銀河啟動全系車型促銷，其中銀河E5限時價8.98萬元起，降幅1.8萬元。上汽通用也迅速反應，昂科威和君越分別以16.99萬元和15.99萬元的“一口價”入市，新上市的凱迪拉克XT4更是將價格直接拉低至15.99萬元起。 奇瑞集團則祭出“百億廠補”的大手筆，旗下四大品牌超30款車型集體降價，最高降幅達到5.5萬元。其中瑞虎3x卓越版經過多重補貼后，限時售價僅3.49萬元起。 回顧近年來的汽車市場，價格戰(zhàn)幾乎成為每年的固定戲碼。 蓋世汽車研究院統(tǒng)計的信息顯示，2023年國內市場上共有40多個品牌參與到了價格戰(zhàn)，車市的最大折扣同比增加了6-7個百分點。2024年，戰(zhàn)況進一步升級，超過70個品牌、330多款車型參與其中，且降價幅度創(chuàng)下新高。 據(jù)乘聯(lián)分會秘書長崔東樹此前分享的數(shù)據(jù)顯示，2024年新能源車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.8萬元，降價力度達9.2%；常規(guī)燃油車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.3萬元，降價力度達6.8%；總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術平均達到1.6萬元，降價幅度達8.3%。 進入2025年，盡管前4月價格戰(zhàn)有所降溫，但年款增配、調整車主權益等隱形優(yōu)惠措施層出不窮，且在當下的5月，降價潮又集中爆發(fā)，這表明，車企并未放棄以價換量的策略，反而以更激進的姿態(tài)爭奪市場份額。 車市價格戰(zhàn)背后，是供需關系的深刻變化。一方面，新能源汽車滲透率持續(xù)攀升，傳統(tǒng)燃油車市場萎縮，車企不得不通過降價清理庫存；另一方面，消費者購車意愿趨于理性，疊加經濟環(huán)境的不確定性，市場整體需求增長放緩。此外，市場競爭加劇，部分企業(yè)意欲以價換量，穩(wěn)住甚至提高市場份額。 短期內，價格戰(zhàn)恐難停歇。隨著新能源汽車技術的進一步成熟和規(guī)模效應的顯現(xiàn)，制造成本有望繼續(xù)下探，這將為車企提供更多的定價靈活性。同時，市場競爭格局的持續(xù)分化也將加劇價格博弈。頭部車企憑借供應鏈優(yōu)勢和資金實力，或將繼續(xù)通過降價策略擴大市場份額，而二三線品牌則面臨兩難抉擇——跟進降價將壓縮利潤空間，不降價則可能失去市場競爭力。 近日，在蓋世汽車相關調研中，約六成參與者表示，價格戰(zhàn)仍將持續(xù)1-2年，且有一些參與者預計，價格戰(zhàn)將持續(xù)3年甚至更長時間。 汽車降價潮背后，“商務套路”頻繁上演？ 長期以來，汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)一旦打響，供應鏈上下游企業(yè)往往被迫卷入其中，難以獨善其身。這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭通常會從終端市場一路向上游蔓延，最終將壓力傳導至產業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)。 誠然，車企降本有諸多方式，例如通過平臺化研發(fā)、材料創(chuàng)新和精益生產優(yōu)化效率，借助本土化采購和數(shù)字化供應鏈管理降低成本等等，但最直接的方式必然包含將成本壓力通過商務談判轉嫁給上游供應商，已成行業(yè)慣例的“年降”便是最好的證明。 簡單來說，年降就是整車廠要求供應商每年降低產品價格。這一做法究竟是單方面的成本轉嫁，還是真正意義上的供應鏈協(xié)同優(yōu)化，答案其實并非非黑即白，而是取決于車企與供應商的談判策略及后續(xù)合作模式。 事實上，合理的年降幅度，不僅能夠推動技術進步，還能夠倒逼供應鏈精益管理。蓋世汽車曾調研過一家從事汽車主動安全、被動安全五金沖壓件生產的供應商，其表示，主機廠給其提出的年降要求是3%~5%，而通過提高生產效率，延長合金配件的使用壽命，研發(fā)更高效的自動化技術，其達成這一要求的難度并不大。 當然年降幅度怎樣才算合理，并不可一概而論，在某些領域，降本難度可能已非常之大。有供應商告訴蓋世汽車，其所在領域成本壓力居高不下，能夠接受的年降幅度僅1%。 但問題是，如今隨著市場競爭日益加劇，價格戰(zhàn)愈演愈烈，車企為維持利潤空間，不斷提高年降幅度。如果說早些年整車廠所普遍默認的年降幅度為“3%-5%”，如今“10%～30%”的年降要求，已越來越常見。 且在年降談判中，供應鏈企業(yè)大多沒有討價還價之力。有業(yè)內人士表示：“議價能力高的供應商還好，議價能力弱的，恐怕毫無回擊之力，要么默默承受，即便這可能會使其面臨虧損，要么直接丟單。” 而不只是年降，車企與供應商的商務談判還涉及開模費用、賬期以及付款方式等多個方面。 業(yè)界周知，汽車零配件因為規(guī)格、型號、品牌的特殊性，汽車生產企業(yè)并不能直接采購市場上的標準化產品。在汽車零配件供應交易中，常用的交易方式是：供需雙方經尋價、定點程序后，供方依據(jù)需方的開模指令，完成生產零配件所需模具的開發(fā)，模具開發(fā)完成經需方認證通過后，供方進行批量生產并供貨。 據(jù)了解，汽車零部件制造商一般有兩種方式向客戶收取模具費用：一種是模具單獨定價，客戶單獨支付模具價款；另一種是模具費用包含在零部件產品售價中，模具不單獨定價。 而據(jù)蓋世汽車了解，模具開發(fā)費用的回收周期如今被大幅拖延，從傳統(tǒng)的“3331”分期支付（合同簽署、驗收、質量認可、量產四階段各付30%、30%、30%、10%）延長至1至2年。 另在開模費用談判中，供應商往往面臨前期高額投入與后期訂單不確定性的雙重壓力。有供應商反映，車企可能在模具費用尚未完全攤平的情況下，就要求新一輪降價，導致其陷入“未盈利先虧損”的困境。 且近幾年，供應商自費開模的情況逐漸增多。當然，這一方式也并非都是車企或供應商客戶的強硬要求，也有一些供應商為拿下訂單而主動為之。此前便有一家供應商向蓋世汽車透露，其所在公司并不向客戶收取開模費用，原因是其算了一筆賬，“若收取模具費，產品就只能賣給對應客戶；而不收取模具費，模具歸公司所有，通過多拓展幾家業(yè)務就能把產量補滿。在這之后，公司的競爭力會大幅提升。” 當然對于大多數(shù)企業(yè)而言，這一方式存在較大風險。據(jù)某金屬產品供應商此前披露，在自費開模后，其因車企后續(xù)訂單未達預期而陷入虧損。 為了緩解資金緊張局面，車企還會延長向供應商支付貨款的賬期。 上月，蓋世汽車深度調研了近30家汽車產業(yè)鏈細分領域的供應商（涉及汽車緊固件、電子部件、車身內外飾、熱管理系統(tǒng)、白車身零部件、汽車音響等細分領域，涵蓋Tier1至Tier3供應商層級），從中發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)供應商都苦于長賬期，其中一家主營汽車底盤件、電驅動零部件的供應商透露，其面對的付款周期為“6~12個月”，也就是說，從完成產品交付到最終回款，企業(yè)可能需要承擔長達一年的資金墊付壓力。 不僅如此，即便賬期結束，供應商也不一定能夠拿到錢，事實上，如今很多供應商在賬期結束后拿到的是承兌匯票。這意味著，供應商還要等上幾個月甚至半年時間才能夠拿到錢。 且要知道的是，承兌匯票主要分為兩類：銀行承兌匯票和商業(yè)承兌匯票。其中銀行承兌匯票由銀行作為承兌人，依托銀行信用進行結算，兌付風險較低，資金保障相對穩(wěn)定，而商業(yè)承兌匯票由車企等企業(yè)自行簽發(fā)，其兌現(xiàn)依賴于車企自身的信用和經營狀況，存在一定的兌付風險。 另外，汽車行業(yè)款項拖欠情況也越來越普遍。一家汽車音響與通訊設備廠商就表示，客戶欠款情況還挺嚴重。 總之，從過往眾多行業(yè)案例中不難發(fā)現(xiàn)，一輪輪降價潮的背后，企業(yè)在商務策略的運用上愈發(fā)多樣。當然需要明確的是，并非所有車企都會采取此類策略，或者程度并非如此“激進”，且這種現(xiàn)象也并非車企所獨有 —— 部分供應商同樣會在商務談判中，向上游供應商施加壓力。 行業(yè)影響：短期降本VS長期隱患 誠然，從短期來看，通過商務談判向供應商施壓降價，有助于車企降低成本，提高產品競爭力，在價格戰(zhàn)中占據(jù)更有利的地位。 然而，這一策略隱藏著諸多長期隱患。持續(xù)的年降壓力，會迫使供應商為維持利潤，不得不削減產品質量或必要投入，最終反噬車企的產品品質與市場口碑；同時，過度壓價還可能致使優(yōu)質供應商流失，動搖供應鏈根基，一些高端零部件供應商或許就會因利潤微薄而選擇終止合作，造成關鍵零部件供應危機；當供應商因利潤被過度壓縮而削減研發(fā)預算，車企的技術創(chuàng)新能力也將隨之被削弱。 在行業(yè)競爭層面，這種行為可能會加劇惡性競爭，導致“劣幣驅逐良幣”，還會破壞行業(yè)上下游的信任關系，阻礙穩(wěn)定協(xié)同的產業(yè)鏈生態(tài)構建。 蓋世汽車的調研數(shù)據(jù)也印證了這一風險，眾多供應商坦言，持續(xù)的價格戰(zhàn)讓他們難以保證產品質量與服務水平，無力開展技術創(chuàng)新與產品升級，更有甚者面臨資金鏈斷裂的困境。近八成參與者悲觀預期，降價潮下，整車企業(yè)與零部件供應商的關系將持續(xù)惡化。 值得慶幸的是，行業(yè)內也有一些積極信號顯現(xiàn)。 政策層面，2025年政府工作報告著重強調綜合整治“內卷式”競爭，堅決破除地方保護、打通市場堵點，嚴厲打擊低價傾銷、虛假宣傳等市場亂象，引導各行業(yè)從單純的“價格戰(zhàn)”向更具價值的“價值戰(zhàn)”轉型。修訂后的《保障中小企業(yè)款項支付條例》也將于2025年6月1日正式施行，通過明確工作職責、強化款項支付責任、完善監(jiān)督管理與投訴處理機制、加大違法處罰力度等多維度修訂，為中小企業(yè)款項支付提供更堅實的保障，也為規(guī)范產業(yè)鏈合作秩序奠定了政策基礎。 企業(yè)層面，部分頭部車企已開始探索更具戰(zhàn)略眼光的供應鏈合作模式，通過技術協(xié)同、風險共擔、利潤共享等機制，與核心供應商構建長期穩(wěn)定的伙伴關系，共同應對行業(yè)變革帶來的挑戰(zhàn)。 當然，當前行業(yè)現(xiàn)象的改善仍需時間，汽車行業(yè)需從理念到實踐同步突破，推動產業(yè)鏈可持續(xù)發(fā)展。行業(yè)層面應轉向“共生共贏”，建立健康競爭秩序，鼓勵差異化創(chuàng)新；企業(yè)層面需重構供應鏈合作模式，通過技術協(xié)同、合理定價和梯隊管理構建穩(wěn)定供應體系；政策層面應加強監(jiān)管與金融支持，推動標準升級。相信短期價格戰(zhàn)終將讓位于長期價值競爭，隨著各方協(xié)同努力，中國汽車產業(yè)有望實現(xiàn)整車廠、供應商與消費者的多方共贏。
2025-05-30 13:20:53寧德時代擬攜手蘭州高新區(qū)打造新能源車電池檢測中心
來自寧德時代（300750）的消息顯示，5月29日，寧德時代與甘肅省蘭州市人民政府正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將重點圍繞新能源電池后市場建設、全域交通電動化升級及零碳城市生態(tài)構建三大領域深化合作，致力于將蘭州打造成西北地區(qū)零碳轉型的樣板城市。 蘭州作為“一帶一路”關鍵節(jié)點城市，不僅是西北重要交通樞紐，更擁有得天獨厚的風、光資源和鋰電產業(yè)優(yōu)勢。雙方將聚焦技術樞紐建設，依托寧德時代全球電池數(shù)據(jù)與技術積累，攜手蘭州高新區(qū)打造新能源車電池檢測中心，提供電池安全測試、梯次利用等后市場服務。該中心將形成覆蓋西北、輻射中亞的技術樞紐，為“一帶一路”沿線新能源產業(yè)提供研發(fā)支持與人才培養(yǎng)。 推動全域交通電動化方面，寧德時代將進一步完善蘭州充換電網絡，以優(yōu)質產品和服務完善公交、重卡、客車、二輪車等電動化替代，并探索游輪旅游項目“電動黃河”的創(chuàng)新場景。 此外，雙方還將構建零碳城市生態(tài)，通過融合光伏、儲能與智能管理技術，打造零碳園區(qū)，構建虛擬電廠等產業(yè)；建設城市級“光、儲、充/換、檢”一體化示范站；探索退役電池循環(huán)利用政策，共建電池回收體系與協(xié)同處理基地，形成全生命周期價值鏈閉環(huán)。
2025-05-30 13:16:13理想汽車財報“超預期”or“符合預期”？機構稱下半年雙車齊發(fā)或成關鍵變量
在今日港股大盤表現(xiàn)疲軟的背景下，理想汽車-W(02015.HK)逆勢走強。截至發(fā)稿，理想汽車漲5.08%，報113.70港元。 消息面上，理想汽車發(fā)布的2025年一季度財報顯示，其中實現(xiàn)營收259.3億元，同比增長1.1%；凈利潤為6.466億元，同比增長9.4%。 今年一季度，理想汽車交付9.29萬輛，同比增長15.5%。該公司預計，二季度交付12.3萬輛—12.8萬輛，同比增長13.3%—17.9%；收入總額為325億元—338億元，同比增長2.5%—6.7%。 理想將于下半年發(fā)布兩款車 理想汽車將在今年下半年發(fā)布兩款新車，其中首款純電SUV理想i8將在7月發(fā)布。 理想汽車透露，純電SUV上市籌備工作進展順利，其中理想i8將于今年7月正式發(fā)布，理想i6將于9月發(fā)布。 理想汽車CEO李想在一季報電話會上表示，理想煥新版車型上新后，每周銷量均超過一萬臺，5月截至目前在20萬元以上市場市占率14.7%，理想有信心煥新版車型很快會回到月銷量五萬臺水平。 機構如何看待理想汽車的一季報？ 大摩指出理想汽車的首季財報好于市場預期。美銀證券則認為其首季盈利符預期。 中信里昂證券認為首季盈利下滑主因競爭加劇下銷售及一般開支比率上升；即使首季銷量按季下滑，但汽車毛利率按季改善。
2025-05-30 13:13:53
